Acidentes e ocorrências nas ferrovias do Banat
Os primeiros acidentes ferroviários do Banat
Ao longo do tempo, ocorreram nas ferrovias do Banat, como em qualquer lugar do mundo, acontecimentos infelizes que provocaram descarrilamentos, danos materiais e, algumas vezes, perdas de vidas humanas. A frequência desses acidentes, no entanto, não foi particularmente elevada, graças à qualidade das obras executadas durante a construção das linhas e à competência daqueles que conduziram os trens desde 1854 até os dias atuais. Mesmo assim, houve algumas exceções, registradas especialmente no trabalho de Șerban Lacrițeanu e Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare din România, volume I (1854–1918), Bucareste, 2003, do qual retiramos os exemplos apresentados a seguir.
O acidente mais antigo de que se tem notícia em uma das linhas existentes nessa região ocorreu no começo da década de 1860, na ferrovia Timișoara–Baziaș, na estação Vârșeț. Ali houve uma forte colisão entre dois trens, que destruiu completamente alguns vagões e danificou três locomotivas. Felizmente, ninguém morreu (página 596).
A tragédia de Lișava Nouă em 1965
Em contrapartida, cinco ferroviários morreram em 1965 nas proximidades da estação Lișava Nouă, na linha Oravița–Anina. Naquele lugar, ainda era possível encontrar, embora com dificuldade, uma cruz enferrujada e tomada pela vegetação, erguida em memória das vítimas (página 618). Um trem de carga descia em direção a Oravița quando, por causa de um defeito na bomba de ar, perdeu o controle na descida. Alcançou mais de 80 km/h em um trecho no qual a velocidade máxima permitida era de 15 km/h. Como consequência, a locomotiva e vários vagões descarrilaram e tombaram, matando todos os trabalhadores que operavam o trem e que permaneceram em seus postos até o fim. Depois desse terrível acidente, a locomotiva de número 50.051 nem sequer foi reparada: acabou sucateada em 1968 (página 619).
O vento Coșava e os vagões tombados em 1979
Outro acidente, de natureza mais incomum, ocorreu na mesma linha e foi mencionado por Iacob I. Voia e Doru G. Ilana na monografia Slatina-Nera. Însemnări despre sat și oamenii lui, Timișoara, 2008, página 219. O vento Coșava atingiu em fevereiro de 1979, em Oravița, a velocidade máxima de 250 km/h, ou 70 metros por segundo, registrada como o recorde absoluto da Romênia. O vento soprou sem interrupção das 19 horas de 16 de fevereiro até as 7 horas de 18 de fevereiro. Em 1979, por causa do vento Coșava, três vagões tombaram no trecho Oravița–Brădișoru de Jos.
A colisão com um caminhão perto de Arad em 1999
Lacrițeanu e Popescu mencionam ainda um último acidente ocorrido perto de Arad, em 29 de agosto de 1999. Naquele dia, um trem expresso atingiu um caminhão turco que atravessava uma passagem de nível sem que seu motorista tivesse verificado se era seguro prosseguir. O trem circulava a mais de 100 km/h. Com o impacto, a locomotiva elétrica foi arremessada a aproximadamente 20 metros, contra uma casa. Na ocasião, o motorista de um automóvel que aguardava a passagem do trem morreu eletrocutado quando os cabos da rede de contato caíram sobre o veículo. Várias pessoas ficaram feridas, e o maquinista teve as duas pernas fraturadas. Felizmente, o morador da casa atingida não estava no imóvel naquele momento e escapou com vida. O motorista turco responsável pelo desastre desapareceu a tempo e nunca foi capturado (página 624).
Os acidentes apresentados aqui, alguns deles de consequências trágicas, fazem parte da história da circulação ferroviária no Banat. Episódios como esses acompanharam o desenvolvimento dos trens em todo o mundo. A região tampouco esteve livre de tais acontecimentos, que vale a pena recordar na esperança de que nunca se repitam.
A linha Oravița–Baziaș e sua inauguração
Em meados do século XIX, o Banat passou a fazer parte das rotas ferroviárias europeias, que continuavam sua expansão para o leste até alcançar também essa região. Conforme o estudo amplamente documentado de Șerban Lacrițeanu e Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare din România, volume I (1854–1918), publicado em Bucareste em 2003, o Banat foi a primeira das regiões romenas a contar com ferrovias, em 1854. Em seguida vieram a Transilvânia, em 1858; Dobruja, em 1860; Bucovina, em 1866; o Antigo Reino, entre 1869 e 1875; e Bessarábia, em 1871.
As Ferrovias Estatais Húngaras, M.Á.V. — Magyar Államvasutak —, só foram fundadas em 1868. Até então, diversas ferrovias privadas já operavam no território da Hungria desde 1846. O mesmo ocorreu na Áustria, onde a St.E.G. controlou as ferrovias até 1º de junho de 1891. No Banat, os primeiros projetos de construção surgiram em 1847 e, naquele mesmo ano — ou em 1846, segundo outras versões —, começaram as obras da ferrovia Baziaș–Biserica Albă–Iasenova–Iam–Răcășdia–Oravița, a primeira do território que hoje pertence à Romênia.
Construção e operação da linha Oravița–Baziaș
Construída sob a direção do engenheiro Bach e utilizando, a partir de 1851, trilhos laminados em Reșița, a linha Oravița–Baziaș foi concluída em 1854, com 62,5 quilômetros de extensão. Os trens de carga começaram a circular em 20 de agosto de 1854 e os de passageiros, em 1º de novembro de 1856. O carvão extraído nos arredores de Anina era embarcado no porto de Baziaș nos vapores das grandes companhias de navegação pelo Danúbio. A mais conhecida delas era a D.D.S.G., fundada em 1829. Em 1855, a St.E.G. assumiu do Estado austríaco a ferrovia Oravița–Baziaș e, no ano seguinte, foi essa empresa que inaugurou o serviço de passageiros.
Nos primeiros anos, circulava apenas um par de trens mistos por dia entre Oravița e Baziaș. É o que mostra o “Horário dos trens mistos da linha Oravița–Baziaș, válido a partir de 15 de novembro de 1857”, publicado em 18 de abril de 1858 no jornal Temesvarer Zeitung. O trem saía de Oravița às 7h e chegava a Baziaș às 10h02. Partia de Baziaș às 13h30 e retornava a Oravița às 16h38. Sua velocidade média era de 20,6 km/h. Inicialmente, os trens eram puxados por locomotivas construídas em 1852 pela empresa Günther, de Wiener Neustadt. A partir de 1855, chegaram locomotivas fabricadas pela St.E.G. em Viena, onde a fábrica operava desde 1840. Entre as primeiras locomotivas destinadas ao depósito de Oravița estavam a número 125, RESICZA, e a número 126, ORAVICZA, incorporadas pela St.E.G. em 1858.
A divisão do Banat e o desaparecimento de parte do traçado
Com o passar do tempo, essa ferrovia foi profundamente afetada pelos acontecimentos políticos dessa parte da Europa. Depois da Primeira Guerra Mundial, quando o Banat foi dividido entre a Romênia e a Sérvia, um trecho de 28 quilômetros, dos 62,5 quilômetros totais, ficou em território sérvio. A circulação ferroviária foi retomada em 15 de julho de 1922, mas apenas no setor romeno Oravița–Iam, com 26,9 quilômetros.
Até 1950, ainda era possível chegar a Baziaș somente pela linha Timișoara–Jebel–Voiteg–Stamora Moravița–Vârșeț–Iasenova–Biserica Albă–Vračev Gaj. Em 1950, devido ao conflito entre Stalin e Tito, a circulação de trens em território iugoslavo foi suspensa e os trechos Baziaș–Socol–Vračev Gaj e Podul Nera–Iasenova–Iam foram eliminados. Da antiga ferrovia, restaram apenas os trechos Oravița–Iam, na Romênia, com 27 quilômetros, e Vârșeț–Biserica Albă, na Sérvia, com 34 quilômetros, cada um deles com três pares diários de trens de passageiros.
Sem uso desde 1950, o monumental edifício da estação de Baziaș foi demolido depois de 1960, quando se acreditava que aquela área seria inundada pela elevação do nível do Danúbio, em consequência da construção da barragem das Portas de Ferro. O local onde ficava a antiga estação encontra-se hoje à beira do rio e é ocupado pela cabana “Apus de soare”. Por outro lado, a maior parte do leito da antiga ferrovia entre Baziaș e a fronteira com a Sérvia acabou submersa pelas águas do Danúbio.
Esta foi a triste história da primeira ferrovia que atravessou também o território da Romênia atual. Ela existiu por quase um século, entre 1854 e 1950, e hoje os trens circulam apenas em alguns de seus antigos trechos. Sua construção e sua existência, porém, são marcos históricos, que nenhuma obra séria sobre as ferrovias romenas pode deixar de mencionar.