A ferrovia Jimbolia–Becicherecu Mare

A ferrovia de 76 centímetros que atravessava o centro da cidade

Até 1932, uma ferrovia de bitola estreita atravessava o centro de Becicherecu Mare, ligando a cidade a Jimbolia e, depois de 1924, apenas a Srpska Crnja e Radojevo. Sua bitola era de somente 76 centímetros. A linha era servida por um trem de bitola estreita com locomotiva a vapor, cuja velocidade não ultrapassava 30 km/h.

A ferrovia foi construída em 1898 por iniciativa do conde Endre Csekonics, proprietário de grandes extensões de terra nessa parte do Banat. Para levar toda a produção agrícola — principalmente beterraba-açucareira, trigo e milho — às fábricas de Becicherecu Mare, onde seria processada, e para exportá-la aos grandes centros europeus, ele precisava garantir condições adequadas de transporte. As estradas lamacentas do Banat, quase intransitáveis no outono e no começo da primavera, não permitiam isso.

A ferrovia foi aberta ao tráfego público em 20 de outubro daquele mesmo ano. Passou a assegurar o transporte de mercadorias e passageiros para toda a região. Por isso, sua importância econômica era enorme. Além da linha férrea, a única via de transporte dessa área era o rio Bega. No entanto, durante a estação chuvosa, as propriedades mais distantes não conseguiam levar seus produtos até o embarcadouro do Bega, e os viajantes não podiam utilizar diariamente esse meio de transporte.

O trem Ćira, os horários e as treze estações

Além das razões econômicas, o trem de bitola estreita, popularmente chamado de “Ćira”, era importante para levar passageiros dessa parte do Banat até Becicherecu Mare e trazê-los de volta. Seus horários foram ajustados às necessidades dos usuários. Durante o dia, o trem deixava a cidade quatro vezes: às três, cinco e dez da manhã, e às nove da noite. Havia quatro pontos de parada na cidade: perto da rua Nemačka (Žarka Zrenjanina), junto à sede do condado, no Hotel “Kruna” (Tisa) e na rua Temišvarska (Miletićeva).

A linha, com aproximadamente 65 quilômetros de extensão, conectava treze estações dessa parte do Banat: Becicherecu Mare Fabrika, Becicherecu Mare Predgrade, Klek, Ravni Topolovac, Žitište, Banatski Dvor, Čestereg, Banatsko Karađorđevo, Aleksandrovo, Nova Crnja, Vojvoda Stepa, Srpska Crnja e Radojevo. O ramal entre Srpska Crnja e Radojevo foi prolongado depois que Jimbolia passou a fazer parte da Romênia.

A retirada dos trilhos do centro em 1932

Como o trem percorria de três a quatro quilômetros pelo centro da cidade, sua passagem incomodava as autoridades e os moradores próximos da ferrovia. O movimento dos trens atrapalhava a circulação normal de pedestres, automóveis e bicicletas. Nos dias de feira, os congestionamentos eram ainda maiores. Além dos problemas de trânsito, na avaliação das autoridades municipais, o trem causava prejuízos econômicos. Na rua principal, danificava as pedras do calçamento, que precisavam de reparos regulares. Havia também um risco real de incêndio provocado pelas faíscas das locomotivas a vapor. Outros fatores, como a sujeira e a poluição das ruas e os transtornos sofridos pela população com a passagem dos trens, levaram a administração a iniciar o processo de transferência da ferrovia do centro para a periferia.

A administração lutou com esse problema durante doze anos. Somente em 1932 foi encontrada uma solução adequada para transferir a linha de bitola estreita. Decidiu-se instalar um terceiro trilho na ferrovia que ligava a estação principal à estação Fabrika, permitindo também a circulação do trem estreito. Com isso, o “Ćira” deixou o centro da cidade em 20 de novembro de 1932. Continuou operando naquele percurso por mais 36 anos, até ser retirado de serviço em 1968.

O trem permaneceu entre as lembranças mais afetuosas de seus contemporâneos. Graças a ele, muitas pessoas puderam estudar e conseguir emprego em Zrenjanin, viajando sem preocupação, devagar, mas com segurança.

As locomotivas usadas em Secul e Anina

As primeiras locomotivas produzidas em Reșița

A primeira locomotiva do território que corresponde à Romênia atual: Reșița, 1872. Fotografias do coronel Gheorghe Popoviciu.

Concluímos agora os trechos da obra dos austríacos Roland Beier e Hans Hufnagel, Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tagen der C.F.F., Gablitz, 1993, com o assunto pelo qual talvez devêssemos ter começado: a relação das locomotivas mais antigas produzidas em Reșița. Elas, juntamente com outras fabricadas nas instalações da St.E.G., em Viena, foram utilizadas nas linhas que atendiam a mina Secul e o Truste Mineiro do Banat, em Anina. Apresentamos a relação e suas principais características, tal como aparece no valioso livro dos dois autores (volume II, página 93).

Locomotivas da mina Secul

U.D.R. 1 — SZEKUL, St.E.G., 1/1871, bitola de 950 mm.

U.D.R. 2 — RESICZA, Reșița, 2/1872, bitola de 950 mm.

U.D.R. 3 — BOGSAN, Reșița, ?/1872, bitola de 950 mm.

U.D.R. 4 — HUNGARIA, Reșița, ?/1872, bitola de 950 mm.

Desenvolvimento histórico e funcionamento

U.D.R. 5 — ADOLF, fabricante e data desconhecidos, bitola de 700 mm.

U.D.R. 6 — ALFRED, fabricante e data desconhecidos, bitola de 700 mm.

U.D.R. 7 — TRIBUS, Reșița, 6/1875, locomotiva de mineração, bitola de 700 mm.

U.D.R. 8 — BANYAN-RESICZA, Reșița, 7/1875, locomotiva de mineração, bitola de 700 mm.

U.D.R. 9 — ORIENT, St.E.G., 1267/1873, bitola de 950 mm.

U.D.R. 15 — St.E.G., 2402/1894, bitola de 950 mm.

U.D.R. 20 — St.E.G., 3220/1906, bitola de 950 mm.

U.D.R. 21 — St.E.G., 3221/1906, bitola de 950 mm.

U.D.R. 22 — VASKO, St.E.G., 3505/1908, bitola de 950 mm, C.F.S. Anina 18.

U.D.R. 23 — GALAMB, St.E.G., 3786/1911, bitola de 950 mm, C.F.S. Anina 5.

Ela se chamava “RESICZA” e tinha o número 2.

Locomotivas do Truste Mineiro do Banat, em Anina

ANINA I — St.E.G., 1848/1885, bitola de 1.435 mm.

ANINA II — St.E.G., 2088/1889, bitola de 1.435 mm.

ANINA III — St.E.G., 3717/1910, locomotiva-guindaste, bitola de 1.435 mm.

ANINA 3 — Reșița, 1260/1956; em Anina até 1970 (sucateada).

TMB ANINA 5 — Reșița, ?/1953; em Anina até 1970 (sucateada).

L.M. ANINA 6 — Reșița, ?/1953; em Anina até 1970 (sucateada).

Com esses dados, completamos o panorama das ferrovias florestais e das numerosas locomotivas fabricadas ao longo do tempo em Reșița e utilizadas nessas linhas. Graças ao esforço dos dois pesquisadores austríacos, conhecemos diversos aspectos interessantes da circulação ferroviária em bitola estreita, outrora muito difundida na Romênia. Com seu desaparecimento praticamente completo nas últimas décadas, a própria memória dessas ferrovias corria o risco de se perder em grande parte. A obra mencionada, infelizmente pouco conhecida por aqui, tem o mérito de esclarecer muitos detalhes que, de outra maneira, poderiam ter desaparecido para sempre.