Ferrovia Anina–Portul Secul: a linha industrial desaparecida

A ligação ferroviária que faltava entre Reșița e Anina

Entre 1855 e 1920, a St.E.G., a Sociedade de Ferrovias do Estado, executou no sul do Banat algumas obras técnicas e arquitetônicas extraordinárias: a ferrovia Oravița–Anina, o túnel Reșița–Doman, o lago Breazova, dezenas de quilômetros de canais, aquedutos e túneis que recolhiam a água das nascentes de Semenic e a levavam à central elétrica Grebla, além das primeiras locomotivas produzidas no território da Romênia atual. Talvez o maior fracasso daquele período fértil tenha sido não estabelecer uma ligação ferroviária direta entre Reșița e Anina, embora as cidades estivessem separadas por apenas trinta quilômetros em linha reta.

Eram os dois principais centros industriais da companhia no Banat, e suas economias eram inteiramente complementares: as usinas de Reșița utilizavam grandes quantidades do carvão extraído em Anina. A construção de uma siderúrgica em Anina começou em 1858 e seu primeiro alto-forno foi aceso em 1861. Em 1913, porém, a produção siderúrgica local foi interrompida, devido à falta de minério de ferro e à maior rentabilidade da fabricação de aço em Reșița. Em contrapartida, as minas de carvão de Anina tornaram-se cada vez mais importantes com o crescimento do consumo de coque em Reșița.

Por essas razões, uma ligação direta era indispensável. Ela, porém, foi realizada com enorme dificuldade e existiu por pouquíssimo tempo.

As primeiras linhas industriais e o desvio de 224 quilômetros

Em 1873 entraram em operação as ferrovias industriais Reșița–Secul e Reșița–Bocșa–Ocna de Fier. Conforme Ion Păsărică, a primeira ganhou posteriormente um ramal em sua extremidade superior até Portul Secul, onde toras de madeira trazidas do Semenic pelo canal principal eram carregadas em vagões. A linha tinha bitola de 948 milímetros e servia à atividade industrial e ao transporte de madeira das florestas vizinhas. Seu percurso era Reșița Fabrică – Podul Secul (quilômetro 8) – Secul (quilômetro 12,4).

Em 1875, a companhia “Mina Secul” inaugurou uma ferrovia de bitola de 700 milímetros para as minas de carvão de Secul. Com extensão total de 2,1 quilômetros, a linha também era utilizada para o transporte florestal. Seus trechos seriam gradualmente fechados em 1931, 1941, 1961, 1965 e, definitivamente, em 1971.

Entre 1907 e 1908, a ferrovia Reșița–Bocșa Germană recebeu, além da antiga linha estreita, trilhos de bitola padrão, muito importantes para a ligação com Timișoara. Isso tornou possível uma viagem ferroviária entre Reșița e Anina, mas com um desvio inacreditável de 224 quilômetros pelo caminho Reșița–Bocșa–Voiteg–Vârșeț–Iasenova–Oravița–Anina, apesar dos meros trinta quilômetros de distância em linha reta.

O volume de mercadorias transportadas nos dois sentidos crescia com a expansão das minas de carvão e das usinas de Anina e das siderúrgicas de Reșița. O carvão produzido em Secul e Doman já não bastava para suprir as fábricas de Reșița, que dependiam inteiramente das grandes quantidades extraídas em Anina. Por outro lado, as reservas de minério de ferro de Anina não eram suficientes para suas usinas e precisavam ser complementadas com material de Ocna de Fier e Dognecea. Como os transportes percorriam trajetos muito longos, a rentabilidade das duas unidades industriais era seriamente prejudicada. Como vimos, a siderúrgica de Anina acabou fechada em 1913 também por esse motivo.

O conflito com as ferrovias húngaras e a linha de 1908

Diante dessas condições, a St.E.G. finalmente decidiu construir uma ligação direta para o transporte de cargas entre Reșița e Anina, estimado então em cinquenta a sessenta mil vagões anuais. Contudo, as Ferrovias Húngaras M.A.V. se opuseram obstinadamente à construção, pois perderiam uma parcela expressiva do movimento em suas próprias linhas. Para convencer a St.E.G. a abandonar o projeto, a M.A.V. lhe concedeu descontos importantes no transporte entre as duas cidades, conforme a convenção de 31 de maio de 1891.

A St.E.G. considerava essa solução apenas provisória e continuou desejando uma ferrovia direta, mas não conseguiu obter a aprovação da M.A.V. para construí-la. O máximo que conseguiu, graças ao comerciante Petre Brancovici, de Caransebeș, foi uma concessão obtida em 1907, válida por noventa anos, para construir e explorar a ferrovia secundária Oravița–Jidovin (Berzovia)–Bocșa–Reșița. A linha foi inaugurada em 28 de novembro de 1908. Com ela, a viagem ferroviária entre Anina e Reșița foi encurtada em quase cem quilômetros: de 224 para 127 quilômetros, uma distância ainda muito superior à ligação direta.

Em 1917, a M.A.V. assumiu essa linha da empresa ferroviária vicinal Oravița–Reșița, fundada por Petre Brancovici, preservando, porém, os privilégios da St.E.G. Os contratos entre a St.E.G. e a M.A.V. foram renovados entre a U.D.R. e as Ferrovias Romenas em 1º de janeiro de 1929. O Estado romeno, entretanto, deixou de reconhecer as obrigações assumidas pela M.A.V. em 1908, que previam a redução dos custos de transporte na rota Anina–Oravița–Bocșa–Reșița durante trinta anos.

A construção da ferrovia Anina–Portul Secul durante a guerra

Nessas condições, o projeto da linha direta voltou à discussão, sem ser executado antes do início da Segunda Guerra Mundial. Em 1935, Ion Păsărică registrava apenas a existência da ferrovia florestal Anina–Megiureca–Valea Carașului, construída em 1911 e com dezoito quilômetros. Ela seria prolongada durante a guerra, entre 1941 e 1945, até Portul Secul, onde se conectava à antiga ferrovia Secul–Reșița.

Segundo os pesquisadores austríacos Roland Beier e Hans Hufnagel, o percurso inicial Anina – túnel Celnic (quilômetro 3) – Răfuiște – Mărghitaș (quilômetro 7) – depósito Megiureca foi construído em 1910. A extensão ocorreu em dois trechos: Comarnic (quilômetro 16) – Toplița (quilômetro 21) – Padina Goală (quilômetro 22,7), entre 1941 e 1945; e La Pini (cota 603) – La Sălcii – Portul Secul (quilômetro 37), entre 1942 e 1945. Ambos se encontraram em Padina Goală, estabelecendo finalmente uma ligação mais natural entre Reșița e Anina.

As mercadorias, contudo, precisavam ser transferidas de um tipo de vagão para outro em Portul Secul, no mesmo lugar onde antes eram carregadas as toras trazidas pelo canal. A ferrovia florestal Anina–Portul Secul, de 37 quilômetros, tinha bitola de 700 milímetros, enquanto a linha Portul Secul–Reșița, de 12,4 quilômetros, tinha bitola de 948 milímetros. A distância total entre Reșița e Anina, via Secul, passou assim a 49,4 quilômetros, uma redução expressiva em comparação com o antigo desvio.

Os ramais madeireiros e os prisioneiros soviéticos

Com o tempo, a ferrovia Secul–Anina recebeu muitos ramais para transportar madeira. Conforme os dois autores austríacos, eles foram os seguintes: Megiureca–Jervanu (quilômetro 6)–Izvorul Iovii (quilômetro 8), de 1909 a 1971; Izvorul Iovii–Izvorul Mare (cinco quilômetros), construída em 1909, prolongada em 2,5 quilômetros em 1927 e fechada em 1971; outros cinco ramais curtos, de meio a dois quilômetros, em 1927; Megiureca–Terie (quatro quilômetros), de 1941 a 1962; Comarnic, com meio quilômetro; e duas ligações Padina Goală–Cioaca Mare, somando um quilômetro, em 1946.

Segundo Johann Adamek, morador de Reșița que testemunhou o período e então tinha 85 anos, muitos prisioneiros soviéticos foram utilizados na construção dos dois trechos que finalmente ligaram Anina a Secul e, por meio dele, a Reșița durante a guerra. Sobre as atividades desses prisioneiros nos arredores da cidade, Georg Hromadka deixou o seguinte relato:

“1942. Prisioneiros de guerra soviéticos são levados a Reșița. São empregados em serviços pesados nas fábricas e nas florestas, nas explorações madeireiras. As mulheres de Reșița — sobretudo as alemãs — fornecem remédios, roupas e alimentos aos prisioneiros doentes. Nas empresas, pacotes de comida são entregues secretamente aos prisioneiros. Jovens alemães antifascistas visitam os prisioneiros que trabalham nas florestas e lhes levam alimentos, remédios e informações. Em geral, os guardas militarizados dos campos fingem não ver nada. Dois jovens comunistas, Stefan Dezsu e Josef Kepl, são surpreendidos um dia na floresta de Jervani e entregues ao tribunal militar. Recebem uma punição leve: catorze dias de prisão. Entre as pessoas que se destacaram na ajuda organizada aos prisioneiros estavam Josefine Fedor, Rosa Kiefer, Cäcilie Smettek, Anna Zengay, Marie Hromadka, Anni Breitenhofer e Johanna Puvak.”

É desnecessário dizer que os prisioneiros mantidos na União Soviética durante o mesmo período nem sequer poderiam imaginar receber semelhante atenção.

Conforme o coronel Gheorghe Popoviciu, havia na região de Jervani um campo de prisioneiros posteriormente transformado em acampamento de pioneiros. Ficava em meio às florestas, longe de qualquer povoado. Portanto, é bastante plausível que aqueles prisioneiros soviéticos tenham participado da construção dos 21 quilômetros que ainda faltavam para ligar Reșița a Anina.

Fechamento, locomotivas remanescentes e memória da linha

A ligação não durou muito. Segundo os mesmos pesquisadores austríacos, toda a ferrovia Anina–Portul Secul foi desativada em 1971, depois do desaparecimento da linha Secul–Reșița, em 1968. Assim, os trens entre os dois centros industriais circularam por apenas cerca de vinte anos.

Das locomotivas que operaram nas ferrovias industriais e florestais do entorno de Anina, somente três ainda existiam no Museu das Locomotivas de Reșița: CFF 704-209 (PALOS), CFF 704-402 (PRINCIPESA ELENA) e CFF 704-404.

Ao todo, a Diretoria Florestal Oravița–Anina utilizou dezoito locomotivas, entre elas as que percorreram as linhas aqui mencionadas:

MENES, St.E.G., 3455/1908, CFF 704-205.

KARAS, St.E.G., 3456/1908, CFF 704-206, TMBA 1960.

BERZAVA, St.E.G., 3654/1909, CFF 704-207.

PONOV, St.E.G., 3655/1909, CFF 704-208.

GALAMB, St.E.G., 3786/1911, anteriormente U.D.R. 23 (948 mm), CFF 704-302.

PALOS, St.E.G., 4227/1917, CFF 704-209, Anina 1970, museu em 1972.

DELENYES, St.E.G., 3653/1909, em 1931 CFS/U.D.R. Delinești 7, sucateada em Anina em 1970.

POGANYOS, St.E.G., 4224/1917, em 1931 CFS/U.D.R. Delinești 8, sucateada em Anina em 1970.

Locomotiva número 9, St.E.G., 3449/1907, anteriormente K.u.K. Feldbahn 3.05, CFF 704-210.

Locomotiva número 10, St.E.G., 3650/1909, anteriormente K.u.K. Feldbahn 4.25, CFF 704-211.

Locomotiva número 11, Krauss München, 399/1874, anteriormente Hügel & Sager, sucateada em Anina em 1950.

Locomotiva número 12, St.E.G., 3645/1909, anteriormente K.u.K. Feldbahn 4.20, CFF 704-212, sucateada em Anina em 1962.

Locomotiva número 13, sucateada em Anina em 1950.

PRINCIPELE CAROL, U.D.R., 1/1925, CFF 704-401, TMBA 1960, sucateada em Anina em 1970.

PRINCIPESA ELENA, U.D.R., 2/1926, CFF 704-402, Anina 1970, museu em 1972.

Locomotiva número 16, U.D.R., 625/1944, CFF 704-403, Anina 1966–1971.

Locomotiva número 17, U.D.R., 626/1944, CFF 704-404, Anina 1962–1970, museu em 1972.

VASKO, St.E.G., 3505/1908, anteriormente U.D.R. 22 (948 mm), CFF 704-204, sucateada em Anina em 1962.

Essa foi a breve história da ferrovia Reșița–Anina. Houve projetos para construí-la durante aproximadamente meio século, mas ela funcionou efetivamente por apenas duas décadas. Hoje, seus vestígios ainda podem ser encontrados por quem conhece o antigo traçado. Um trem turístico por aquelas áreas montanhosas e florestadas, repletas de cavernas, dolinas, riachos e desfiladeiros, poderia ter feito grande sucesso. Atualmente, apenas os entusiastas de caminhadas podem experimentar o prazer de reconstruir mentalmente aquela antiga ligação entre dois centros industriais outrora poderosos.