A estação de Vârșeț e a rede ferroviária do Banat
A construção da ferrovia Oravița–Jasenovo–Biserica Albă–Baziaș, a mais antiga do sudeste da Europa, começou em agosto de 1847 e terminou em 1854. O transporte de passageiros nesse trajeto de 64 quilômetros teve início dois anos depois. A principal estação da linha ficava na aldeia de Jasenovo, perto de Biserica Albă. Havia ali uma caldeira, uma oficina, torres de água para abastecer as locomotivas a vapor vindas de Vârșeț e Biserica Albă, um depósito de carvão e uma plataforma giratória, necessária porque as locomotivas daquela época não conseguiam circular de ré.
Em 1858, Vârșeț passou a ter ligação ferroviária, por Timișoara, com Budapeste, Viena e outras metrópoles europeias. Naquele período, a cidade tinha mais de 22 mil habitantes e estava entre as maiores do Banat. Outras linhas foram construídas nas décadas seguintes. Por Mărghita, Vârșeț foi ligada a Becicherecu Mare em 1891; em 1894, a Cuvin; e, finalmente, em 1898, a Pančevo, passando por Petrovasâla, atual Vladimirovac.
A capacidade da antiga estação já não atendia às necessidades do tráfego. Por isso, um novo edifício — o que existe atualmente — foi erguido entre 1900 e 1902, seguindo um projeto elaborado em Peste em 1899. A construção, de tijolos, adotou uma versão estilizada da arquitetura historicista.
As antigas estações de Pančevo
A ferrovia chegou a Pančevo em abril de 1894, pelo lado de Becicherecu Mare e Covăcița. A linha foi construída pela Sociedade do Condado de Torontal, com a colaboração das autoridades locais das povoações que atravessava. Entre 1896 e 1935, a estação Pančevo-Dunav funcionou como terminal dos trens vindos daquela parte do sudeste europeu. Quem seguia para Belgrado, Zemun ou Novi Sad prosseguia de barco a vapor a partir do cais no rio Timiș. Isso continuou até 1935, quando foram construídas as pontes ferroviárias sobre os rios Timiș e Danúbio, oferecendo a Pančevo uma ligação direta com Belgrado e outras cidades do sudeste da Europa.
A estação junto ao Timiș era, no princípio, um edifício de uma única ala, construído segundo um projeto padronizado empregado em grande parte das estações do Império Austro-Húngaro. O crescimento rápido do movimento de passageiros e, sobretudo, de mercadorias exigiu uma ampliação no começo do século XX. O edifício assumiu a aparência atual pouco antes da Primeira Guerra Mundial.
O transporte de passageiros nessa estação continuou até a década de 1970, enquanto o serviço de carga permaneceu até 1989, quando ela foi desativada. Os trilhos da estação e os que levavam a Vojlovica foram removidos na primavera de 1990. Em 1997, o Clube dos Entusiastas Ferroviários de Pančevo instalou nas proximidades uma composição ferroviária como exposição de museu, preservando a memória da época em que os trens circulavam pelo local.
A atual estação Pančevo-Glavna chamava-se anteriormente Pančevo-Aerodrom. Foi criada logo após a construção das pontes sobre o Timiș e o Danúbio. Na ocasião, construiu-se um triângulo ferroviário para ligar Pančevo-Predgrađe, hoje Pančevo-Varoš, ao segundo entroncamento da linha de Zrenjanin. Essa configuração permitiu a chegada direta de trens vindos de Subotica, Chichinda e Zrenjanin, bem como de Cuvin, Biserica Albă, Jaša Tomić, Vârșeț e Alibunar.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército alemão mantinha depósitos de armamentos e petróleo nas proximidades, o que conferia à estação importância estratégica. A poucas centenas de metros ficava o aeroporto, usado havia anos — primeiro para passageiros e, depois, para fins militares. Foi dessa instalação que veio o nome Pančevo-Aerodrom.
No fim de 1991 começou a reforma geral da ferrovia Belgrado–Pančevo, incluindo a estação Pančevo-Aerodrom. Após a eletrificação e a reconstrução, no começo de 1992, ela passou a se chamar Pančevo-Glavna. Segundo o relato histórico, a estação possuía 15 vias, sendo a segunda, a terceira e a quarta destinadas ao recebimento de trens de passageiros. Nas proximidades havia duas rampas de descarga e um ramal industrial que atendia a um quartel e a uma fábrica da companhia petrolífera. Os serviços de passageiros eram realizados para Belgrado, Chichinda e Zrenjanin, assim como para Vârșeț, Timișoara e Bucareste. Até fevereiro de 2012, havia ligação direta com a estação principal de Belgrado e com Bucareste.
O transporte de cargas era realizado para Belgrado-Ranžirna e Belgrado-Spoljna, Zrenjanin e Chichinda, além de Vârșeț, de onde os trens seguiam para a Romênia. A estação abrigava um depósito de locomotivas, uma oficina de pequenos reparos de veículos ferroviários e a sede da unidade responsável pela tração dos trens. Entre os serviços existentes estavam os de operação da circulação, inspeção de vagões, telefonia e telegrafia, transporte de mercadorias e venda de passagens.
A ferrovia Chichinda Mare–Becicherecu Mare e o comércio de Torontal
Em editorial publicado no jornal Torontal em 14 de maio de 1874, representantes do condado reivindicavam uma linha ferroviária para uma região de 160 milhas quadradas e 500 mil habitantes, cuja economia dependia essencialmente da agricultura e da criação e comércio de animais. O texto afirmava que os tributos anuais ultrapassavam sete milhões de florins e criticava o emprego dessas receitas como garantia de ferrovias construídas em outros lugares, enquanto o condado permanecia sem estradas adequadas e com transportes precários.
O editorial argumentava que uma região com produção de cereais em 1,6 milhão de acres tinha razão para reivindicar a inclusão de uma ferrovia de 14 milhas no sistema Buda–Zemun. Expressava preocupação com a possibilidade de o governo de Budapeste retirar da agenda a linha Chichinda–Becicherecu Mare–Pančevo e apontava o mercado semanal de animais de Debeljača, com movimento de 25 mil florins, como demonstração da importância econômica do projeto.
Esses argumentos, e outros semelhantes, foram apresentados por conselheiros da Assembleia do Condado de Torontal durante mais nove anos. Finalmente, no verão de 1883, as primeiras locomotivas começaram a circular pela nova ferrovia Chichinda Mare–Becicherecu Mare. O apito inaugural foi recebido como símbolo de uma nova época e de esperança para a cidade, descrita por um cronista contemporâneo como um lugar que então podia ser considerado importante na Europa.
O horário, as conexões com Viena e Budapeste e os preços das passagens foram definidos no fim de junho. A linha entrou em operação em 8 de julho de 1883. Além dos terminais de Chichinda Mare e Becicherecu Mare, os trens paravam em sete estações: Crna Bara, Karlovo, Beodra, Turski Bečej, Kumane, Melenci e Elemir. Para essas localidades, a ferrovia representou um impulso econômico: ficou mais fácil comercializar os produtos agrícolas e pecuários e conseguir preços melhores.
No começo, porém, os trens assustavam moradores que não estavam acostumados a eles e seus rebanhos. No verão, também havia preocupação com possíveis incêndios nas plantações maduras de trigo, provocados por faíscas das locomotivas. Construída em bitola padrão como linha local, a ferrovia Chichinda Mare–Becicherecu Mare permitia velocidade de 45 km/h. Com o aumento do tráfego, o limite passou a 60 km/h no início da década de 1930 e a via foi classificada como linha principal de segunda classe.
A construção incentivou a expansão da rede de Torontal. Em 1889 entrou em serviço a ferrovia Becicherecu Mare–Modoș; dois anos depois, a linha foi prolongada até Vârșeț. As conexões passaram a permitir viagens para toda a Europa. Os horários eram coordenados com os trens para Timișoara e Budapeste, facilitando a chegada a centros como Viena, Paris e Berlim, além do sul europeu e do Oriente Médio. Um passageiro que saísse de Becicherecu Mare ao meio-dia chegava a Timișoara em menos de cinco horas e, passando por Chichinda Mare, a Budapeste em sete horas e meia.