Porta Orientalis: as ferrovias que integraram o Banat às rotas europeias

Depois de tratarmos, em artigos anteriores, das ferrovias Oravița–Baziaș, de 1854, e Seghedin–Timișoara–Iasenova, de 1857–1858, apresentaremos outras linhas construídas naquele período de grande expansão econômica, quando o Banat fazia parte das principais rotas europeias. A ferrovia Oravița–Anina, com 33,4 quilômetros, inaugurada em 15 de dezembro de 1863 e reconhecida por suas obras monumentais, já recebeu uma apresentação separada. A respeito dela, cabe acrescentar alguns dados do estudo de Șerban Lacrițeanu e Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare din România, volume I, Bucareste, 2003.

Segundo os autores, o percurso Steierdorf–Lișava teve inicialmente uma ferrovia de tração animal que utilizava, para vencer os trechos mais íngremes, três planos inclinados sucessivos, com 284, 101 e 126 metros, combinados à tração por locomotivas a vapor na distância Lișava–Baziaș. A construção começou em 1846, por iniciativa do diretor das minas do Banat, o conselheiro imperial Gustav von Gränzenstein, e terminou em 1854. Os cavalos e os planos inclinados eram usados por 25,698 quilômetros, enquanto a tração mecânica percorria mais 6,793 quilômetros até Oravița. O trajeto inicial era diferente do atual. As primeiras locomotivas empregadas ali foram as de número 380, WEISSKIRCHEN, e 381, JASSENOVA.

Locomotivas especiais para as montanhas de Oravița–Anina

Após a conclusão da ferrovia Oravița–Anina em 1863, passaram a ser utilizadas locomotivas inteiramente especiais, adequadas às dificuldades do percurso. A locomotiva de número 500, STEYERDORF, construída em Viena em 1862, foi apresentada, por sua singularidade, às exposições universais de Londres, em 1862, e Paris, em 1867. Como já mencionamos, a ela se juntaram as locomotivas de números 501, KRASSOVA; 502, GERLISTE; e 503, LISSAVA.

Embora o modelo tenha sido elogiado por especialistas europeus, não foi adotado em outros países, devido à manutenção muito difícil e ao peso excessivo. Mais tarde, quando as locomotivas diesel-elétricas foram introduzidas na linha Oravița–Anina, também precisaram apresentar características especiais. Em 19 de dezembro de 1962, a direção das Ferrovias Romenas aprovou um regulamento específico para a circulação no trecho Oravița–Anina.

Nas ferrovias Vălcani–Sânnicolau Mare–Periam, de 43 quilômetros, inaugurada em 26 de outubro de 1870, e Voiteg–Bocșa Montană, de 47 quilômetros, inaugurada em 6 de setembro de 1874, a St.E.G. também utilizou locomotivas diferentes do padrão. Seus reservatórios de água ficavam sobre a caldeira, seguindo técnica empregada na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos. Essas locomotivas receberam os nomes BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK e GATTAJA.

A chegada dos trilhos a Arad, Caransebeș e Orșova

Em 1864, os engenheiros Zacharias Hermann e Heinrich Reiber, de Timișoara, prepararam os primeiros projetos para uma ligação ferroviária entre Timișoara e Arad. A linha, com 57,4 quilômetros, entrou em operação em 6 de abril de 1871. Naquele ano, circulavam diariamente dois pares de trens mistos que percorriam o trajeto em três horas e 37 minutos, à velocidade média de dezessete quilômetros por hora. Naquele momento, Timișoara já tinha ligações ferroviárias diretas com Viena e Peste.

Em 19/31 de maio de 1874, foi assinada em Bucareste a Convenção para a Junção das Ferrovias entre a Romênia e a Áustria-Hungria, que estabelecia a construção de ligações em Orșova e Predeal nos quatro anos seguintes. Começou, então, a construção da ferrovia Timișoara–Orșova, sob a direção do engenheiro francês Auguste de Serres. Em 1875, iniciou-se o primeiro trecho, Timișoara–Caransebeș, de 98 quilômetros, seguido por Caransebeș–Orșova, de 89 quilômetros, e Orșova–Vârciorova–fronteira, de quatro quilômetros. Esses trechos entraram em serviço, respectivamente, em 23 de outubro de 1876, 20 de maio de 1878 e 1º de maio de 1879.

Em 1875, a St.E.G. já possuía quatro seções ferroviárias na Áustria-Hungria: Boêmia, Áustria, Hungria e Banat. A administração da quarta seção, que abrangia Cegléd–Félegyhaza–Seghedin–Timișoara–Stamora Moravița–Iasenova–Baziaș, bem como as linhas Iasenova–Oravița, Oravița–Anina, Vălcani–Periam e Voiteg–Bocșa Montană, era composta por Rubricius, inspetor e chefe da circulação em Timișoara; Hirsch, inspetor e chefe da tração em Timișoara; Bodansky, chefe da estação de Timișoara; Klauber, inspetor e chefe da estação de Baziaș; Hak, chefe da estação de Oravița; Deiss, chefe das oficinas em Timișoara; Dobrawa, chefe do armazém em Timișoara; e Verbir, inspetor e chefe da manutenção das linhas em Timișoara.

O túnel Porta Orientalis e a estrada de ferro para o Oriente

A ferrovia Timișoara–Orșova–Vârciorova, conhecida na época como Orientbahn, foi concedida à St.E.G. em 17 de agosto de 1874 e considerada a principal ligação com o Oriente. Por esse motivo, o túnel mais longo de seu percurso, em Ratkonya, com 897,2 metros, recebeu o nome “Porta Orientalis”, isto é, a porta do mundo europeu para o Oriente. No portal do túnel foi gravada a inscrição “AD ORIENTEM”. Até hoje ele é chamado de “Poarta”, ou “Porta”. As obras foram terminadas em três etapas até 1879.

Em Caransebeș construiu-se uma garagem para dezesseis locomotivas; em Orșova, outra para oito. Nas estações Timișoara Nord, Caransebeș, Poarta e Orșova foram instaladas plataformas giratórias para inverter o sentido das locomotivas. Os trabalhos de construção couberam à empresa Hügel & Sager. Em 22 de outubro de 1876, o primeiro trem de Timișoara para Caransebeș partiu às 7h45 e chegou às 11h50.

A partir de 20 de maio de 1878, começaram a circular trens expressos entre Viena, Bratislava, Budapeste, Seghedin, Timișoara, Lugoj, Caransebeș e Orșova, e no sentido inverso. Percorriam a distância em dezessete horas e 45 minutos e eram puxados por locomotivas do tipo “Orléans”. A partir de 1882, locomotivas desse tipo também passaram a ser fabricadas pela St.E.G. em Viena, sob a direção do engenheiro francês Polonceau.

Em 1º de março de 1887, a imperatriz austro-húngara Elisabeth, conhecida como Sissi, viajou pela linha Timișoara–Caransebeș–Băile Herculane. Permaneceu até 13 de abril na vila Tatarczy, no balneário, onde recebeu a visita do rei Carol I da Romênia e de sua esposa.

As linhas de Chichinda Mare, Arad e Transilvânia

Em 8 de julho de 1883, outra linha importante do Banat, hoje situado na Sérvia, entrou em operação entre Chichinda Mare e Becicherecu Mare, com 70,7 quilômetros. Além de Timișoara, Arad se tornaria outro grande entroncamento ferroviário. A construção das linhas ao redor de Arad, porém, foi realizada por diferentes companhias húngaras, não pela St.E.G.

Em 25 de outubro de 1858 já havia sido inaugurada a ferrovia Szajol–Curtici–Arad, com 143 quilômetros, dos quais 25,3 ficam no território romeno atual. Entre suas locomotivas estavam CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS e DUNA.

A primeira ferrovia da Transilvânia foi a Arad–Ilia–Deva–Simeria–Alba Iulia, inaugurada em 22 de dezembro de 1868, com 211,1 quilômetros. O trecho Arad–Deva, de 149 quilômetros, foi aberto em 21 de agosto do mesmo ano. O trem puxado pela locomotiva número 17, MAROS PORTA, saiu de Arad às nove horas e chegou a Deva às treze horas. Outras locomotivas daquela linha tinham os nomes RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES e SOLYMOS.

A ferrovia Arad–Sebiș, de 89,8 quilômetros, foi inaugurada em etapas: Arad–Sântana–Pâncota, de 41,3 quilômetros, em 1º de fevereiro de 1877; Pâncota–Ineu, de 21,3 quilômetros, em 10 de maio de 1877; e Ineu–Sebiș, de 27,2 quilômetros, em 25 de setembro de 1881. A linha Mezőhegyes–Pecica–Arad, de 52 quilômetros, começou a operar em 25 de novembro de 1882; e Ketegyhaza–Otlaca–Grăniceri–Pădureni Arad, de 27 quilômetros, em 1º de janeiro de 1884.

Outras ferrovias construídas então na região de Arad foram Pădureni Arad–Sântana, de 23 quilômetros, inaugurada em 25 de dezembro de 1887; Ineu–Cermei, de 13,6 quilômetros, em 5 de janeiro de 1889; Sebiș–Gurahonț, de 22,6 quilômetros, em 5 de dezembro de 1889; Gurahonț–Hălmagiu, de 25,9 quilômetros, em 7 de novembro de 1895; e Hălmagiu–Brad, de 28,8 quilômetros, em 6 de dezembro de 1896.

A empresa húngara proprietária dessas linhas, A.Cs.E.V., passou a utilizar, em 1902, automotrizes construídas pela empresa Johann Weitzer de Arad, posteriormente chamada Astra. O centro de automotrizes da linha Arad–Cenad era um dos três maiores centros do gênero no mundo. Trinta e três automotrizes também foram utilizadas nas linhas secundárias do Banat. Locomotivas dessas linhas receberam nomes como PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND e ZIMÁND.

Locomotivas de Reșița e o transporte por cremalheira

É importante mencionar que, já entre 1872 e 1900, foram construídas em Reșița nove locomotivas de uso industrial, com bitola de 948 milímetros. Entre 1926 e 1964, a fábrica produziu mais 1.452 locomotivas de vários tipos e bitolas, destinadas à C.F.R., às ferrovias industriais e às linhas florestais. Desse total, 224 locomotivas do tipo Э foram entregues à União Soviética como reparações de guerra. Outras foram exportadas para China, Coreia do Norte, Alemanha Oriental e Vietnã, entre elas as duas últimas locomotivas, fabricadas em 1964. Depois de 1947, algumas placas de identificação dos fabricantes foram retiradas das locomotivas. Assim, inscrições das empresas “N. Malaxa S.A.R.” e “Uzinele de Fer și Domeniile din Reșița S.A.” foram apagadas com cinzel.

Uma ferrovia especialmente importante foi a Caransebeș–Hațeg, graças ao trecho de dezenove quilômetros entre Sarmizegetusa e Bouțari, equipado com cremalheira do sistema Abt para vencer as inclinações de cinquenta por mil na região da estação Porțile de Fier. O sistema havia sido inventado pelo engenheiro suíço Roman Abt em 1882 e consistia em duas ou três lâminas metálicas dentadas, paralelas, instaladas no eixo da ferrovia, com os dentes desencontrados. Cada lâmina se conectava a uma roda dentada do mecanismo da locomotiva, produzindo um engrenamento suave e contínuo. Concluída em 1908, a ferrovia Subcetate–Bouțari foi a sétima do mundo a utilizar esse tipo de cremalheira.

A ferrovia Caransebeș–Subcetate, com 76,2 quilômetros, foi operada pela M.Á.V. em dois trechos: Caransebeș–Bouțari, de 37,9 quilômetros, inaugurado em 12 de novembro de 1908; e Bouțari–Subcetate, de 38,3 quilômetros, em 19 de dezembro do mesmo ano. O trecho de cremalheira somava, como vimos, dezenove quilômetros. As obras foram realizadas pelos empreiteiros Mandl, Hoffmann & Quittner e custaram 7,5 milhões de coroas. Na parte de cremalheira, ao longo de toda a existência da ferrovia, de 1908 a 1978, foram utilizadas apenas locomotivas a vapor. Depois de incorporadas à C.F.R. em 1919, seus nomes passaram a incluir a letra D, de “dentada”. Assim como ocorreu na Oravița–Anina, a linha Subcetate–Bouțari recebeu uma instrução especial para a operação no setor Bouțari–Sarmizegethusa em setembro de 1922, seguida de outra em 1975.

A pequena ferrovia particular de Buziaș

Em 1908, Muschong, proprietário do balneário de Buziaș, fundou a Companhia da Ferrovia Particular Buziaș–Parcul Băilor. Ela construiu uma linha de bitola padrão com 2,3 quilômetros entre Buziaș Gara Mare e Buziaș Băi Gara Mică. A obra foi realizada pelo empreiteiro norueguês Guillbrand Gregersen & Sohn. A ferrovia utilizava uma locomotiva célebre, apelidada pelos moradores de ETELKA, que funcionou durante 42 anos sob os cuidados de apenas três maquinistas. A linha transportou passageiros até 1973, quando passou a ser utilizada para fins industriais.

Esse foi o surgimento e a evolução das ferrovias mais antigas do Banat e de Arad conforme o estudo documentado de Lacrițeanu e Popescu. O grande desenvolvimento econômico anterior à Primeira Guerra Mundial deixou esses valiosos testemunhos, que contribuíram para o progresso regional. Por meio deles, o Banat estabeleceu ligação direta com as regiões europeias mais avançadas, com as quais desenvolveria um intenso intercâmbio econômico e turístico. A herança daqueles anos merece ser conhecida e valorizada, para compreendermos melhor o contexto em que viveram nossos antepassados.