A ferrovia Oravița–Anina e a paisagem montanhosa do Banat

A linha ferroviária mais interessante da Romênia e do sudeste da Europa fica no Banat, entre as cidades de Oravița e Anina. Construída numa região montanhosa, ela é, em toda a sua extensão, um monumento arquitetônico de primeira importância. Cercada por paisagens de rara beleza, testemunha uma intervenção humana positiva na natureza, realizada com os recursos técnicos mais modernos de sua época.

As obras de construção ocorreram entre 1856 e 1863, embora os projetos fossem anteriores. Isso se deveu à crescente importância das ricas jazidas de carvão descobertas na região de Anina, no fim do século XVIII, para o desenvolvimento dos centros industriais do Império Austríaco. Entre 1846 e 1854 já havia sido construída a primeira ferrovia do território da Romênia atual, entre Oravița e Baziaș. Por essa linha, o carvão era transportado até o Danúbio e de lá seguia em embarcações para a Europa Central. Nessa ocasião foi erguido o edifício da mais antiga estação ferroviária da Romênia atual, em Oravița, de 1856, que apresenta outra característica especial: foi a primeira estação equipada com um elevador de passagem para o acesso à plataforma, situada acima do nível da rua, e para a movimentação de mercadorias.

Dos túneis para cavalos ao projeto de tração a vapor

Paralelamente à construção da linha Oravița–Baziaș, o engenheiro Anton Rappos apresentou, em 1847, um projeto para prolongá-la até Lișava por meio de uma ferrovia convencional com tração a vapor. Nesse ponto, o carvão de Anina deveria chegar através de uma galeria subterrânea muito longa, chamada “Rei Estêvão”, em vagões tracionados por cavalos. Depois de 1852, porém, com os avanços da tração a vapor, o projeto de Rappos foi radicalmente modificado, abandonando-se em definitivo a ideia das galerias subterrâneas.

Até 1854, foram concluídos alguns planos inclinados operados por cabos no trecho mais íngreme entre Lișava e Anina. Em seguida, tiveram início os trabalhos da ferrovia propriamente dita.

Trinta e três quilômetros, 143 curvas e 14 túneis

A linha percorre 33,4 quilômetros, vencendo uma diferença de altitude de 339 metros. Possui 143 curvas, cuja extensão somada chega a 22.027 metros, correspondentes a 65,9% de todo o trajeto. Vale lembrar que a dinamite ainda não havia sido inventada: ela só surgiu em 1866, três anos depois da conclusão da ferrovia. Mesmo assim, a linha Oravița–Anina reúne obras de engenharia de extraordinária beleza.

Ela atravessa quatorze túneis, que somam 2.084 metros. Os mais importantes são Lișava, Maniel, Dollhoff, Seiler (Jitin), Izvor (Polom) e, sobretudo, Gârliște, o mais longo, com 660 metros, situado no ponto de maior altitude de toda a linha. Seus dez viadutos, com extensão conjunta de 843 metros, são verdadeiros monumentos arquitetônicos. Destacam-se Racovița, Jitin, Cuptor, Gârliște, Iam, Maidan e Schlucht. A ferrovia ainda atravessa 89 pequenas pontes, com extensão total de 180,65 metros, apresenta 49 muros de contenção ao longo de 2.987 metros e percorre cortes abertos na montanha numa extensão de 21.171 metros, isto é, mais de dois terços de todo o percurso.

O Semmering do Banat e seus engenheiros

Também chamada de “linha do carvão” pelos motivos expostos, a ferrovia Oravița–Anina foi a resposta construída pela St.E.G. a outro monumento ferroviário europeu: a linha Semmering, na Áustria, com a qual guarda características muito semelhantes. A ferrovia austríaca havia sido construída alguns anos antes, entre 1845 e 1854, enquanto a do Banat foi executada de 1856 a 1863. Ligava as localidades montanhosas de Gloggnitz e Mürzzuschlag, na Estíria, atravessando o passo Semmering.

A Semmering possuía 40 quilômetros de extensão, em comparação com os 33,4 da ferrovia do Banat, e superava um desnível de 388 metros, contra 339 metros na linha romena. A quantidade de túneis e viadutos de ambas também é quase idêntica. Por isso, a ferrovia Oravița–Anina costuma ser chamada de “Semmering do Banat”. Sua construção contou tanto com trabalhadores locais quanto com especialistas em cantaria vindos da região de Friuli, no norte da Itália.

As obras foram dirigidas pelos engenheiros Anton Rappos e Karl Dülnig e pelos arquitetos Karl Maniel e Johann Ludwig Dollhoff-Dier. O destino deste último ficou tragicamente ligado à construção da ferrovia. Considerado responsável por uma primeira tentativa malsucedida de perfurar o túnel Gârliște, onde as duas galerias não se encontraram devido a um desvio vertical de quase três metros, ele se matou em 1862, lançando-se de um dos viadutos do percurso.

A abertura da linha e as locomotivas Steyerdorf

De acordo com Georg Hromadka, a construção custou ao todo cinco milhões de florins. A ferrovia entrou em operação para cargas em 15 de dezembro de 1863 e para passageiros em 4 de abril de 1869. É a quarta linha mais antiga do território da Romênia atual, mas suas realizações técnicas e arquitetônicas permanecem incomparáveis até hoje.

A dificuldade do percurso, o grande desnível e as numerosas curvas sempre exigiram locomotivas e vagões especiais. Desde a inauguração, a fábrica da St.E.G., em Viena, projetou especificamente para essa ferrovia uma locomotiva, por iniciativa do engenheiro Pius Fink. Batizada “Steyerdorf”, ela foi construída em 1861 e seguida, até 1867, por outras três: “Karaszova”, “Gerliste” e “Lisava”. Essas primeiras locomotivas da linha Oravița–Anina permaneceram em uso até 1891 e alcançavam velocidade máxima de 30 km/h. Seus nomes reproduziam os de localidades situadas nas proximidades da ferrovia. Com o passar do tempo, a linha passou a contar com um total de sete paradas e estações.

A ameaça de fechamento e a visita de outubro de 2010

Com o encerramento das atividades de mineração ao longo do percurso, a ferrovia deixou de ser rentável e, segundo uma estratégia da companhia ferroviária romena C.F.R., deveria ser abandonada em 1º de novembro de 2010. A possibilidade de sua posterior destruição por ladrões de sucata alarmou muitos turistas, que, nos últimos dias de outubro, lotaram os dois vagões antigos do trem.

Estivemos entre eles em duas ocasiões: em 24 de outubro, com Adrian Drăgan, e em 31 de outubro, com o coronel Gheorghe Popoviciu. O interior de madeira dos vagões estava repleto de admiradores da paisagem natural e da obra humana, equipados com máquinas fotográficas e câmeras de vídeo. As duas horas em que o trem percorre os 33 quilômetros são realmente inesquecíveis.

Durante a visita de 31 de outubro, percorremos antes a estrada Oravița–Ciudanovița, paralela à ferrovia, mas em altitude muito inferior. Chegamos assim ao antigo centro de exploração de urânio, agora abandonado, perto de Ciudanovița. Também pudemos admirar o mais imponente viaduto da ferrovia, em Jitin, com 37 metros de altura e cinco vãos. A enorme peça metálica situada no meio do viaduto foi fabricada no próprio local, numa “usina” provisória ali instalada, e depois erguida e fixada a 37 metros de altura, sem guindastes modernos. Contemplar aquele gigante de pedra é uma experiência inesquecível.

Um patrimônio ferroviário a preservar

A ferrovia Oravița–Anina faz parte do patrimônio europeu e mundial da humanidade. Pode ser considerada um marco na história da circulação ferroviária e uma demonstração eloquente da engenhosidade técnica humana. O Banat e a Romênia devem orgulhar-se de possuir em seu território um monumento tão singular. Ele merece ser visitado e conhecido por todos, para que compreendamos melhor o papel da ciência e da técnica no progresso da humanidade.