A linha Seghedin–Timișoara–Baziaș

À primeira ferrovia no território da Romênia atual, entre Oravița e Baziaș, seguiu-se pouco depois outra linha, muito mais importante para o desenvolvimento econômico do Banat: a ferrovia principal Seghedin–Timișoara–Baziaș, inaugurada em 1857–1858. Assim como ocorreu com a maior parte das linhas do Banat, a construção ficou a cargo da St.E.G.

Em 15 de novembro de 1857 foram inaugurados os 113,9 quilômetros do trecho Seghedin–Jimbolia–Timișoara, dos quais apenas 39 quilômetros se encontram na Romênia atual. As primeiras locomotivas utilizadas na ferrovia chegaram a Timișoara em embarcações pelo canal Bega. Chamavam-se KOMÁROM, AUSTRIA, HONT e PESTH e haviam sido fabricadas entre 1845 e 1846 na fábrica belga John Cockerill, em Seraing, segundo um modelo americano. Em julho de 1858, o depósito ferroviário de Timișoara recebeu as locomotivas WARTBERG e LUGOS para tracionar os trens de passageiros.

É interessante observar como o jornal Temesvarer Zeitung descreveu a chegada do primeiro trem a Timișoara: “Quando ouvimos ao longe o barulho da carruagem a vapor, quando avistamos a chaminé alta do trem lançando fumaça negra, é como se estivéssemos enfeitiçados. E, quando ele passa diante de nós, quase nos espantamos por continuarmos nós mesmos no mesmo lugar.” Assim começou a história da circulação ferroviária também na capital do Banat.

A construção do trecho até Iasenova

Ao mesmo tempo, avançavam os trabalhos no outro trecho, de 94 quilômetros, entre Timișoara, Jebel, Voiteg, Stamora Moravița, Vârșeț e Iasenova, onde a linha se conectava à ferrovia Oravița–Baziaș. As obras foram dirigidas pelo engenheiro Ludwig Meyer e começaram em 10 de dezembro de 1856 em Vârșeț e em 27 de dezembro do mesmo ano em Iasenova e Șag.

Para construir as numerosas pontes e pequenas travessias ao longo do percurso, utilizaram-se cimento produzido pela queima de calcário extraído em Oravița e aproximadamente 7,5 milhões de tijolos fabricados em sete olarias instaladas junto à linha.

O primeiro trem de passageiros entre Timișoara, Iasenova e Baziaș circulou em 20 de julho de 1858. Era puxado pela locomotiva número 111 WARTBERG e levava onze vagões de passageiros e um de bagagens. O maquinista Pedl, que conduziu a composição, recordaria mais tarde: “Não havia cobertura para proteger o maquinista; por isso, nos dias de chuva, ele conduzia a máquina segurando um guarda-chuva sobre a cabeça.”

As locomotivas que levavam nomes das cidades do Banat

Muitas das locomotivas usadas nessas antigas ferrovias receberam nomes de localidades do Banat, em suas formas alemãs e húngaras. Foi o caso das locomotivas HATZFELD e LUGOS, fabricadas em Viena em 1854; NAGY KIKINDA, BÁZIÁS, KOMLÓS e MOKRIN, também produzidas em Viena, em 1856; ANINA, NÉRA, OROSZLÁMOS, SZÖREGH e SZT. ENDRE, fabricadas na mesma cidade em 1863; TEMESVAR, WEISSKIRCHEN e JASENOVO, construídas em Viena em 1852; TORONTÁL, SZT. MÁRTON e MEHADIA, de 1853; RESICZA e ORAVITZA, de 1854; BEGA, ORSOVA, VERSECZ, MENES, NEUSATZ, TITEL, BECSKEREK e PANCSOVA, de 1856; e STEYERDORF, SEMLIN, RAKASDIA, DETTA, JÁM e ZSEBELY, produzidas em Viena em 1859.

Baziaș: passagem dos trens para os vapores do Danúbio

A linha Seghedin–Timișoara–Baziaș ligou o Banat às grandes rotas ferroviárias europeias. Durante certo período, foi ali que essas rotas se conectaram à navegação fluvial no Danúbio. O ponto final da ferrovia, Baziaș, era também o início de uma viagem por rio e depois por mar, muito atraente para as pessoas do século XIX ávidas por novidades.

Segundo o horário ferroviário de 6 de maio de 1861 da rede sudeste da St.E.G., circulava entre Viena e Baziaș, duas vezes por semana, um par de trens acelerados que percorria toda a distância de 86 milhas austríacas em 28 horas e 18 minutos. O trajeto Peste–Baziaș levava 11 horas e 18 minutos, enquanto o percurso Timișoara–Baziaș era concluído em 3 horas e 6 minutos.

Os trens vindos de Viena chegavam a Baziaș às terças e sextas-feiras. Dali, os passageiros continuavam a viagem a bordo dos vapores da companhia D.D.S.G., com destino a Orșova, Giurgiu, Cernavodă, Odessa e Constantinopla. Os horários dos barcos eram coordenados com os trens da St.E.G. Os vapores rápidos partiam de Baziaș às terças e sextas, às 8h30, enquanto os barcos de passageiros saíam às quintas, às 11h30.

A importância da ligação Timișoara–Iasenova–Baziaș nas grandes rotas internacionais de transporte manteve-se por duas décadas, até a inauguração, em 10 de junho de 1879, da ferrovia Timișoara–Caransebeș–Orșova–Vârciorova. A nova linha conectava-se às ferrovias da Romênia de então, permitindo prosseguir de trem até o Oriente.

Em seu período de maior prestígio, Baziaș esteve conectado, por Viena, até mesmo a Paris e outros grandes centros europeus. A localidade fazia parte do itinerário Paris–Constantinopla, uma viagem de seis dias entre as duas metrópoles, passando por Estrasburgo, Karlsruhe, Stuttgart e Munique, com alternativas por Colônia, Hanôver, Leipzig, Dresden e Praga, e depois por Viena, Baziaș, Cernavodă e Constanța.

Os vapores percorriam a distância entre Baziaș e Cernavodă em 36 horas e 30 minutos; a viagem no sentido contrário levava 54 horas. Por essas razões, a linha Viena–Baziaș era chamada, com justiça, de “caminho para o Oriente”. Os anos de 1858 a 1879 representaram o período de maior prosperidade de Baziaș, quando a localidade se tornou um dos pontos de ligação mais importantes entre o leste e o oeste da Europa.

A antiga ligação Reșița–Lindenfeld–Delinești

No fim do século XIX e no começo do seguinte, foram construídas nos domínios da companhia St.E.G. numerosas ferrovias industriais de bitola estreita. Elas atravessavam as regiões montanhosas e ligavam os diferentes centros industriais e mineiros da empresa. Uma das mais interessantes, e hoje menos conhecidas, conectava Reșița às jazidas de Delinești, num trajeto que passava perto da aldeia de Lindenfeld.

Conforme Ion Păsărică, em Monografia Uzinelor de Fier și Domeniilor din Reșița și frumusețea naturală a împrejurimilor, publicada em Bucareste em 1935, página 40, extraía-se em Delinești minério de ferromanganês para as usinas de Reșița. O minério apresentava teores de ferro entre 5% e 20% e de manganês de 26%. A exploração ocorria “perto da superfície, em forma de bolsas”, e a produção anual variava de três mil a seis mil toneladas.

O transporte de minério entre Delinești e Podul Secul

O minério era transportado por uma ferrovia florestal de 27 quilômetros até Podul Secul, perto do local onde atualmente se encontra a barragem do reservatório de Secul. Ali, era descarregado em compartimentos com plano inclinado, dos quais era transferido para vagões industriais que seguiam por mais aproximadamente sete quilômetros até Reșița.

Em outra passagem da mesma obra, na página 57, Ion Păsărică esclarece que a linha “Podul Secul–Tâlva Bobului” foi construída em 1911, tinha bitola de 700 milímetros e servia ao transporte de produtos florestais e de minérios de Delinești até Podul Secul. A tração era realizada por duas locomotivas, com 31 vagões, dos quais cinco eram destinados especialmente ao transporte de minério. Todas as locomotivas e vagões haviam sido fabricados em Reșița. A ferrovia exigia dois funcionários administrativos e 34 trabalhadores. A partir de 1934, sua operação foi assumida pelas Ferrovias Industriais.

Uma linha montanhosa de pontes, túneis e curvas

A ferrovia atravessava uma região montanhosa de rara beleza, e sua construção utilizou as técnicas mais avançadas da época. Cruzava as florestas do maciço Semenic, recortadas por inúmeros cursos de água, com o leito frequentemente escavado na rocha. Incluía pontes e túneis, além de muitas curvas, serpentinas e viadutos.

Infelizmente desativada na década de 1950, hoje sua trajetória é extremamente difícil de reconstruir no terreno. Durante quase meio século, porém, a linha foi intensamente utilizada para fins industriais. Em 1935, Ion Păsărică ainda escrevia sobre ela no presente, sinal de que permanecia em operação. Segundo a lembrança da mãe de Robert Babiak, que então vivia em Lindenfeld, os trens ainda circulavam na década de 1940, embora a ferrovia passasse a alguma distância da aldeia. Para chegar até ela, os moradores desciam abaixo da crista Cireșna até o vale do riacho Groposu e embarcavam perto da guarita florestal do mesmo nome.

De forma aproximada, o traçado seguia o seguinte percurso: partia da atual barragem de Secul, acompanhando o curso do Bârzava em direção à nascente, pelo fundo do lago que hoje existe ali. Dali, segundo Robert Babiak, seguia pelo vale do riacho Groposu em direção ao norte e, provavelmente, continuava pelo vale do Pogăniș até as proximidades de Delinești, em Tâlva Bobului.

A expedição de 2010 e o túnel preservado de 48 metros

Em 2 de outubro de 2010, acompanhado pelo coronel reformado da polícia Gheorghe Popoviciu e por Adrian Drăgan, tentei reconstruir parte do percurso da antiga ferrovia. Começamos a caminhada junto ao hotel “Turist”, atravessamos o rio Bârzava e subimos uma colina íngreme até encontrar o velho leito ferroviário. Como foi escavado no maciço rochoso, ele ainda pode ser facilmente identificado, apesar da vegetação abundante que o invadiu com o passar dos anos.

No entanto, os cipós, a espessa camada de folhas secas, às vezes a lama formada pela água que escorre das encostas próximas e os troncos de árvores caídos dificultam bastante o percurso a pé. Por isso, avançamos com enorme esforço por apenas um ou dois quilômetros, até chegar a um túnel muito bem conservado. Com 48 metros de comprimento, foi construído numa curva e recebeu um revestimento interno impecável, que ainda hoje pode ser observado.

Em todo o trecho percorrido, os trilhos metálicos haviam desaparecido completamente, assim como quase todos os dormentes de madeira. Apenas em alguns pontos encontramos vestígios destes últimos, destruídos pelo tempo e pela umidade, além de um marco quilométrico de pedra perto da borda escarpada.

De acordo com Gheorghe Popoviciu, que foi também um excelente guia nessa excursão, existe outro túnel não muito distante, perto da guarita florestal de Tâlva Câmpului, preservado em condições igualmente boas. Portanto, a infraestrutura da ferrovia ainda existe nas montanhas do Banat. Um trem turístico em meio a essas paisagens esplêndidas poderia certamente representar uma grande atração para todos os amantes da natureza.